为什么C919不受欢迎？这不是一个技术问题。航空?

C919的受欢迎程度下降并不是因为技术不好，而是因为没有人想买，也没有人用得起。曾经，微信朋友圈上有一条帖子说“国产大飞机成功首飞”，评论区疯了，说“我们终于打破了波音和空客的垄断！”但时至今日，航空界连C919都不再被提及。它并没有消失，但现实却给它泼了冷水。无论我们对国家的重要武器感到多么自豪，我们仍然必须面对谁将为这些武器买单的令人心碎的问题。许多人认为，C919面临的最大威胁是来自美国的发动机供应中断，但事实并非如此。真正的困境在于航空公司的会计。航空公司买不起，更不用说使用它了。 C919 的售价约为 1 亿美元，看起来比同级别的 A320 和 737 便宜，但请记住，这只是基本价格。后续不是维修、培训、备件、适航认证、飞行员改装……都是钱的事。但国内供应链尚未成熟，很多关键零部件仍依赖进口，导致维修周期较长、成本较高。航空公司已经做了计算。使用成熟的波音飞机飞行相同的航线可以控制每小时的成本。改用C919，初期投资翻倍，但故障率未知。如果飞机停飞一天，损失将达到数十万美元。最糟糕的是航空公司本身正面临“食品短缺”。疫情让前三年的资金全部化为乌有，恢复后高铁为了争夺乘客，展开了血腥的票价战。在东航、南航等主要航空公司勉强盈利的同时，不少本土航空公司却持续亏损。 在这种情况下，为什么会有任何敢花数亿买一款没有大规模测试的新车型吗？即使有国家激励措施、有限的税收补贴和增加的银行融资，航空公司也宁愿租赁旧飞机来延长其使用寿命，也不愿押注于未来。结果就出现了尴尬的局面。 C919成为“政治正确”的象征，但对商业决策来说却是一个冒险的选择。 有人不满地说：“空客那不是靠欧洲国家支持吗？”是的，但这背后有统一的市场、协调的政策和长期的输血。我们航空公司是自筹资金的公司，不是国家战略的工具。它的首要任务是生存，而不是成为“国家工业试验场”。更现实的是，目前C919的订单超过1000架，其中大部分来自国有航空公司和租赁公司，而且大部分是有意向的。事实上，只有几十个空调筏已交付，集中在东航等少数“试点单位”。其他航空公司显然采取观望态度，不是因为他们不爱国，而是因为他们害怕失败。毕竟，爱国主义不能成为火上浇油，情感不能平衡。有人说，慢慢来，技术会成熟，成本会下降。这是事实，但市场不等人。 波音 737 MAX 恢复运营后，它提供了丑闻账户来清算库存。空客A320neo产能已达到最大产能，推动价格创历史新低。国产飞机还没有站稳脚跟，对手就已经开启了他们的“收割模式”。当航空公司面临“旧股”和“有前途的股票”时，该选择哪一个？答案是显而易见的。 C919的困境本质上是中国高端制造商普遍面临的悖论。技术生态可以迎头赶上，但生态不可能立即实现。发动机、航电系统、全球服务网络不是靠喊口号就能建成的。航空公司正在寻找能够让他们今天赚​​钱的工具，而不是能让他们在 10 年后取得成功的梦想。 这并不否定C919的意义。相反，它的存在本身就是中国工业企业能力的一个重要进步。然而，突破之后，真正的考验是如何从“能做”走向“好用”，从“政治议程”走向“市场选择”。单纯依靠情感，将购买C919视为“支持国产”的道义义务，弊大于利。国产飞机的一个真正强有力的替代方案是，如果航空公司能够主动说：“我们很高兴购买这架飞机，因为它省油、可靠且具有成本效益。”而不是被迫说：“我我会为了我的国家而咬紧牙关。” 所以不要再问“为什么C919不受欢迎？”问题是：我们能否给它一个真实的市场环境？航空公司能否安全大胆、不赔本？是否有可能将补贴从“购买飞机”转向“使用飞机”，例如根据飞行时间给予运营激励？据我所知，C919无论多么强大，它都会停在机场，成为一座只能看、摸、飞的昂贵纪念碑。国产大飞机的梦想不能破灭，必须实现。执行的第一步是命令，而不是掌声。这不是口号，而是利润。 特别声明：本文由网易自有媒体平台“网易号”作者上传发布，仅代表作者观点。网易仅提供一个信息发布平台。 注：以上内容（包括图片和视频，如有）已被由网易号用户上传并发布，网易号是一个仅提供信息存储服务的社交媒体平台。